运动服装结构,运动服装结构性分割设计

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于运动服装结构的问题，于是小编就整理了2个相关介绍运动服装结构的解答，让我们一起看看吧。

1. 机构设计，机械设计，结构设计有什么区别？
2. 扭力梁悬挂纵臂是装在车身上的，那怎么上下运动呢？

机构设计，机械设计，结构设计有什么区别？

通俗地讲，机构主要研究动起来，停得住。能量变换及运动变化规律等。结构设计主要通过材料和工艺去实现设计意图，可靠性，稳定性，经济性等一些标准，主要进行力学，磁力，流体，温度，环境等分析计算校正。机械设计一般指上二种情况综合。

机构设计，我们一般也叫结构设计；

结构设计，主要是完成量产产品结构件的设计，涉及到注塑件、钣金件、压铸件等等；比如手机、机顶盒等等；

机械设计，主要是完成非标设备产品的设计，主要涉及机加工件比较多；不太会量产的产品；比如自动化设备等等；

这个问题的范围有点广，问题太大，基本在制造类行业里面都会 涉及到机构设计、机械设计、结构设计这三个方面，有的公司还会把结构设计和机构设计统一为一种，统称结构设计。但是这三个基本都是由公司的结构工程师负责。下面就我所知道的讲一下机构设计、机械设计、结构设计在消费电子类产品设计中的区别。

消费电子产品行业，产品的设计过程中，除了ID阶段很少涉及机构设计、机械设计、结构设计外，其他的阶段都会涉及到这三个方面的知识。下面我简陋的分析一下机构设计、机械设计、结构设计在产品工程开发阶段的区别。我的主要观点是“三个的侧重点不同，但又有互相渗透的”，下面具体分析

1、三者概念不同

机构设计主要是指设计由两个或两个以上构件通过活动联接形成的系统，如连杆机构、齿轮机构、斜面机构、棘轮机构、直线运动机构、换向机构、间歇运动机构等；

机械设计主要是指设计能帮人们降低工作难度或省力的工具装置；如机床、设备、流水线、筷子、扫帚、镊子等；

结构设计是指产品开发环节中结构设计工程师根据产品功能而进行的内部结构的设计工作；

2、结构设计和机构设计可以统称为结构设计；

机构设计所说的是一个机械动作的系统，使机械达到人们所需要的工作的目的。

机构设计有几百种，比如传动机构、凸轮机构、翻转机构，升降机构、齿轮机构、旋转机构等。

旋转机构

凸轮机构

翻转机构

以上图片机构说明，一种机械系统的工作原理，结构特点、运动特性等。

机械设计是机械生产的第一部，是决定机械性能的最主要因素。把机构里的运动特性用零部件来实现，比如齿轮的设计模数、齿数、压力角、材质、硬度很多细节及使用寿命等。

机械结构设计，是考虑设备的刚性和强度，结构的抗振性，造型、空间及应力变形等。

还有一种所说的结构设计，是建筑行业。大部分一听到结构设计自然就想到了，钢结构设计，混凝土框架结构设计等。

扭力梁悬挂纵臂是装在车身上的，那怎么上下运动呢？

扭力梁悬架结构特点解析（问题解释在第二节）

扭力梁式非独立悬架入门级国产汽车与合资车最常用的后悬架结构，这种悬架的主要优点有两点；第一点很显然是制造成本很低，能为车企降低物料成本则能够降低车辆指导价，当然合资车在指导价方面即使用扭力梁也不会做出让步，因为这涉及到品牌溢价能力。

第二大优点是扭力梁悬架的承载能力略强一些，通过一根有一定扭矩能力的硬梁作为承载，可以在车辆行驶中的动态状态下保证承载力与结构稳定性；所以有些入门级的客货两用（客车）也会使用扭力梁，比如FF（前置前驱）面包车与轻客，下图为扭力梁悬架的结构特点。

关于扭力梁式悬架的优点已经解释完毕，下面看一看缺点。

扭力梁悬架的承载承载能力确实强一些，相比活结“锚点”固定在车架上，只能依靠螺旋弹簧或空气气囊弹簧支撑的独立悬架，其扭力梁体是具备一定抗扭和承载能力的。但也正因为这条钢梁的抗扭极限过低，所以仅仅依靠可以活动的摆臂与螺旋弹簧支撑则会降低压缩行程；白话一些的解释则为螺旋弹簧被压缩到一定程度后，以及扭力梁扭转到一定程度后则会达到梁的扭转极限，此时扭力梁为成为“杠杆”，下面请看扭力梁的扭转状态。

***设场景：车辆在崎岖路面低速驾驶，此时路面凸起撑起了右侧车轮；此时摆臂与螺旋弹簧被撑起（压缩）并扭转扭力梁，扭力梁达到了扭转极限之后怎么办呢？车身唯一的应对方式则是右侧被撑起，因为梁体与螺旋弹簧减震器都已经达到极限了，凸起的路面必然会抬起车身。也就是说扭力梁悬架的螺旋弹簧压缩行程极限受到扭力梁限制，车身侧倾很难控制；这种结构对于在城市道路行驶的轿车还是可以使用的，但对于会在崎岖路面驾驶的SUV而言则是很差的选择，因为严重的车身侧倾会提升车辆侧翻的概率。

以上是扭力梁的第一个缺点，第二个缺点才是“杠杆”状态的影响。同样按照***设场景设想，右侧车轮被抬起的过程中扭力梁无法再扭转，此时梁体成为了刚性的杠杆；右侧抬起则会则翘起左侧的轮胎，而轮胎的状态本是以胎冠大面积与地面接触，被翘起后则会出现外侧边缘主要与地面接触，中间与内侧部分会被扭力梁翘起与地面分离。

前驱车在这种状态下会造成左侧轮胎接地面过小，车身在重心偏移后左侧重压下大幅压缩轮胎；此时很有可能出现车轮侧壁被挤压损坏，或者轮毂直接磕碰到地面导致损害。这是很多前驱扭力梁SUV后轮毂很容易有磕碰伤，或者后轮胎侧壁老化速度更快的原因。

后驱车在相同的状态下会造成轮毂轮胎的更加严重损坏，同时会降低通过能力（打滑）。前驱车的后轮是从动轮，被前轮拉着走并不会高转运行加速轮胎磨损或轮毂磕碰；但后驱车的后轮是动力输出轮，此时与地面的接触面降低则必然更容易打滑，打滑的高转速运行过程中则会导致损坏的加速。很多后驱整体桥的面包车或轻客，其装备的铁轮毂存在明显并线不乏这一原因导致。

说明：整体桥的结构特点与扭力梁类似，区别是不能扭转变形，但也是讲两侧车轮固定在刚性的硬桥上；其次则是后驱车会主要选择集成传动牙包的整体桥，而使用扭力梁加后轮驱动则会有复杂一些的传动结构，也会增加后桥部分的故障率。好在扭力梁后驱车已经悉数停产，比如神奇的大7与诡异的维特拉。

知识点：扭力梁或整体桥悬架有一种方式可以一定程度解决上述问题，那就是加入瓦特连杆。这种连杆的结构是在扭力梁中间位置加入一个活动销，与两根连杆分别固定于两侧车轮；一侧车轮被抬起后会拉动连杆带动中间的活动销转动，转动的过程中推动对侧连杆撑起对侧车轮，这样可以增加该车轮的接地面。不过量产车很少有使用这种结构的选项，因为扭力梁主要是为降低生产成本，瓦特连杆会增加成本；轿车中有威朗使用这种结构，硬派SUV中有撼路者使用。

到此，以上就是小编对于运动服装结构的问题就介绍到这了，希望介绍关于运动服装结构的2点解答对大家有用。

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